О море и моряках.

С жидкостью понятно. Слово "Лигроин" я как-то где-то раньше слышала.
А вот теперь насчёт "по приборам"... Ну когда самолёты по приборам, это мне понятно, а когда суда? Нет, я понимаю, что это не времена "Тианика", всё везде предусмотрено. Но я так, чисто по-женски...Мне бы всё равно хотелось всё видеть самой. В смысле куда это мы?

Григорий пишет:...на судах современная навигационная аппаратура, которая выдает ВСЕ...

Это Гриша спутниковый навигатор, как в авто счас начали применять, так и для современного судовождения, разработаны ещё в второй половине прошлого века радионавигационные системы, позже – спутниковые системы навигации. Морякам теперь не надо ориентироваться по звёздам как на "Титаник". Сначала это были низкоорбитальные Transit («Транзит») и «Цикада», затем – американская GPS (Global positioning System), называемая также NAVSTAR, и российская «Глобальная спутниковая навигационная система» – ГЛОНАСС.

Ну вот, с курсоуказателями разобрались, с техническими вопросами современной навигации ознакомились, благодаря Серёгиным знаниям. Теперь груз в трюмы и в рейс... Стоп. Как было сказано выше, судно это кусок железа плавающий в воде. Есть такая байка, что когда Петру Великому принесли проект железного корпуса судна, то не мудрствуя лукаво император на этом проекте написал: "Даже дураку ясно, что железо в воде тонет!" И отчасти он был прав, хотя железо может и не тонуть. Так вот, что бы суда не тонули их нужно правильно загружать. При постройке судна начальные характеристики мореходных качеств заложены в проекте. Одно из основных качеств судна это способность его плавать на воде в вертикальном положении и возвращаться в него, после окончания действия сил, которые вывели его из этого положения. Эта способность называется ОСТОЙЧИВОСТЬЮ судна.
На этом рисунке показаны основные точки имеющие отношение к остойчивости. Что такое центр тяжести думаю объяснять не надо. Центр величины, это теоритическая точка приложения сил, выталкивающих судно из воды, которая перемещается при крене судна.Взаимное расположение этих точек и определяет, насколько судно устойчиво на воде. Если говорить, не вдаваясь в подробности теории, то сила тяжести действует вертикально вниз, сила выталкивающая вертикально вверх. Когда они находятся на одной линии, то действует состояние равновесия. При крене центр тяжести остается на месте, а центр величины перемещается, вследствие того, что меняется объём подводной части судна (один борт погружается в воду, другой оголяется). На чертеже видно, что силы образуют момент, который и возвращает судно в первоначальное положение. В следующем посте расскажу о некоторых моментах, которые необходимо учитывать при загрузке судна.

Теперь и мне понятно, почему железо не тонет Интересно, а бывали ли в истории кораблестроения ошибки в расчётах? Ну такие...глобальные... Чтоб уже построили, а центр тяжести, например, смещён.

Серёж, извини, но такой большой текст такими мелкими буквами я и читать не стала, это выше моих возможностей.

Admin пишет:Натулечка! И от Админа бывает иногда польза окромя вреда...
Я Серёгино сообщение подредактировал, дабы оно стало читаемо!!! :D

Володь, спасибо тебе! А то так и ослепнуть можно. Я на работе весь день за компьютером, а тут ещё и Сергей...Если б не ты, Володь, то я так бы и не узнала, куда Джек запихнул любимую

Admin пишет:Я Серёгино сообщение подредактировал, дабы оно стало читаемо!!!

Ну вот, теперь растянулось всё. Я место экономлю, Володя, когда говорю много, а 12 размер стандартный, как у всех.

http://www.titanic.infoall.info/txt/neizv.shtml
Серёжа, не поленись. сходи по ссылке и не пори чепухи. Прошу очень.

Лео, спасибо, что ознакомил с содержанием этого "замечательного" фильма. Хотя, мне кажется, желающие посмотрели его сами. Ты знаешь, может быть это и ужасно , но я не смотрела "Титаник" , который произвёл на тебя такое незабываемое впечатление. И даже желания не возникало, не люблю я этого смазливенького Ди Каприо.
Но, понимаешь, это разговор для темы о кино, а здесь, извини, МОРЕ!

Я не хочу здесь обсуждать достоинства и недостатки фильма "Титаник", но судить о реальных событиях ссылаясь на ХУДОЖЕСТВЕННОЕ произведение глупо. А по поводу виноватых в гибели "Титаника" скажу только одно. За всё, что происходит на судне и с судном ПОЛНУЮ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ несёт КАПИТАН. Ему даны очень большие полномочия для принятия решений и только на море и в небе капитан и командир воздушного судна несут ответственность соизмеримую с их полномочиями, чего не скажешь про политику и бизнес. А что бы разбирать причины этой трагедии надо быть весьма осведомлённым во многих областях и одного просмотра, даже гениального, фильма недостаточно. Надеюсь Сергей тему "Титаника" мы закрыли.

Нормальное прямое положение судна на плаву, независимо от того загружено оно или нет, зависит от взаимного положения двух величин: центра тяжести судна и центра величины, т.е. геометрического центра погруженной в воду части судна. При крене центр величины смещается в сторону накрененного борта, а при дифференте – соответственно в сторону кормы или носа. Смещение центра величины происходит по кривой линии. Если из каждой точки этой кривой восстановить радиусы, то они пересекутся в так называемом метацентре. В нормальном состоянии судна метацентр располагается выше центра тяжести. Расстояние между центром тяжести и метацентром называется метацентрической высотой. Величина ее колеблется от 0,5 до нескольких метров в зависимости от типа судна и характера его загрузки. Так, тяжелый груз (металл, руда), помещенный в нижней части судна, опускает его центр тяжести и увеличивает метацентрическую высоту. Наоборот, тяжелый груз, помещенный вверху на палубе, поднимает центр тяжести судна и уменьшает метацентрическую высоту.Чем больше метацентрическая высота, тем больше остойчивость судна, т.е. его способность восстанавливать прямое положение при возникновении крена (дифферента) под действием ветра, волн и других внешних сил.
Если центр тяжести и метацентр совпадут в одной точке, то у судна будет нейтральная остойчивость: у него не будет восстанавливающей силы. Накрененное на борт, оно так и останется в наклонном положении. Естественно, что под действием внешних сил крен судна может нарастать до тех пор, пока оно не перевернется. Вместе с тем большой крен опасен даже при нормальной метацентрической высоте. При достижении очень большого угла крена (50-70), т.е. так называемого угла заката, когда палуба входит в воду, а центр величины начинаетсмещаться к диаметральной плоскости судна, последнее оказывается уже не в состоянии выровняться и опрокидывается. Происходит это из-за того, что метацентр оказывается ниже центра тяжести и вместо восстанавливающего на судно начинает действовать опрокидывающий момент.
Эта цитата из сайта http://www.diveclub.lv/index.php?pid=33343, более доходчиво объясняет что такое остойчивость. А причины опрокидывания судов, в том числе и у причала можно найти, пройдя по этой ссылке.

Запуталась сначала с этими центрами. Но распуталась Тяжёлый груз лучше размещать в нижней части.

Отчасти Ната ты права, но только отчасти. Все знают детскую игрушку неваляшку, её способность возвращаться в вертикальное положение, даже после того, как её прижали к полу или поставили на голову. С судном, в принципе, происходит тоже самое и на первый взгляд, чем ниже центр тяжести, тем больше метацентрическая высота и тем лучше остойчивость судна, но... Есть одно маленькое но. При большом значении метацентрической высоты восстанавливающий момент возникающий при выходе судна из состояния равновесия более мощный и судно более резко возвращается в нормальное положение, при этом по инерции проходит среднюю точку, кренится на другой борт, опять резко возвращается назад и так много раз и очень резко, а если учесть, что среднего размера морское судно это 5-10 этажный дом, в котором обитают люди, работают механизмы то можно понять, какие инерционные силы возникают на верхних этажах. Поэтому значение метацентрической высоты стараются держать в разумных пределах распределяя груз в трюмах так, что бы не допускать излишне высоких значений метацентрической высоты, но и не делать их критически низкими. Для этих целей грузовые трюмы разделяются палубами. Так самое низкое помещение называется трюм, выше него - твиндек, ещё выше - шельтердек. На этом рисунке очень хорошо видны грузовые помещения

Да...про "эффект неваляшки" я не подумала... Как всё непросто, оказывается. А кто отвечает за размещение грузов? Ведь всё должно быть точно рассчитано и по объёму и по весу, как я поняла.

Ну не везет Сереге.

В наше время за погрузку, сохранность грузов, оформление грузовых документов на судах всех флотов СССР отвечал 2-й штурман, его иногда называли "грузовым помощником капитана", а на Дальнем Востоке его называли "ревизор". Почему? Не знаю... Но Сергей отчасти прав. Грузовой план, составленный "ревизором" подписывал капитан, как и все остальные судовые бумаги имели его подпись.
Думаю для разнообразия небольшой экскурс в штатное расписание экипажа судов не помешает.Ещё раз оговорюсь, что так было в Советское время. Сейчас возможно есть изменения в некоторых позициях.
Капитан (Мастер - от англ. Master, Кэп, Командир) отвечает за всё и всех на судне.
Старший помощник капитана (Старпом, Чиф - от англ. Chief mate.) - на судне администратор, в его ведении все, от туалетной бумаги до якорей. Ходовая вахта с 04 до 08 и с 16 до 20.
2-й помощник капитана - см. выше. На небольших промысловых судах заведует продовольствием. Ходовая вахта с 00 до 04 и с 12 до 16. При швартовом расписании на корме.
3-й помощник капитана (Третий) - самый штурманский помощник. В его ведении все навигационные документы, инструменты. Корректура карт, лоций. Служба времени. Кроме всего прочего в его ведении судовая бухгалтерия (касса, кассовая книга, расчеты и выдача валюты, кассовые отчёты).При отсутствии 4-го штурмана оформляет приход-отход судна в портнадзоре, готовит таможенные декларации и пр. документы. Ходовая вахта с 08 до 12 и с 20 до 24. При швартовом раписании и постановке на якорь и съемке с якоря на баке (носовая часть судна)
4-й помощник капитана (Четвёртый, Мини старпом, Секретарь) если имеет место быть в штатном расписании вся бумажная работа, судовая переписка, стоит дневную старпомовскую вахту и выполняет работу, поручаемую старпомом. Оформляет приход - отход судна в портнадзоре и пр.
Радисты (Маркони) - обеспечивают связь и обслуживали электро-радионавигационные приборы.
Боцман (Дракон) - боцман, он и в Африке боцман. Хозяин палубы. Правая рука старпома.
Плотник - все водяные и балластные емкости. Состояние трубопроводов, льял(в трюмах специальные отсеки в месте стыковки днища и бортов, в которых скапливается конденсат, влага, попадаемая в трюмы через люки, при мытье трюмов) своевременная их откачка.
Старший механик (Дед) - начальник машинной команды.
2-й механик - практически старпом в машинном отделении. Ходовая вахта со вторым штурманом.
3-й механик - топливный механик. Приемка и учет топлива. Ходовая вахта со старпомом.
4-й механик - ходовая вахта с третьим штурманом.
Матросы, мотористы - думаю понятно.
Женский персонал - на торговых судах повар, пекарь, буфетчица (обслуживает кают-компанию) дневальная (обслуживает столовую команды) уборщица.
Если возникнут какие вопросы, к Вашим услугам.

Почему боцман - Дракон, наверное понятно. А почему радисты - Маркони? Название откуда?

Спасибо.

А вот ссылка... Эта катастрофа произошла во времена моей работы в ДВ пароходстве...
http://www.liveinternet.ru/users/3168528/post116724027/